RESUMEN
Las ciudades se han visto ante el reto de recuperar el espacio público vial, mismo que fue entregado hace algunas décadas al auto. El abandono de las calles por parte de la gente las ha dejado incluso expuestas a la delincuencia e inseguridad.
Transformar este escenario gris y triste por uno de alegría, comunidad y verde, es el reto que se vive en Quito desde el año 2012. La Iniciativa Urbana ARCHiDis ha venido realizando experiencias en diferentes y variados barrios, proponiendo una opción de cambio desde el territorio que permita implementar un modelo de gestión barrial que cambie el perfil de las calles y su uso, en colaboración con diversos profesionales de la sociedad civil han avanzado en varios ejercicios socio-urbano-ambientales basados en la propuesta de la iniciativa mundial del PARK(ing)Day.
Esta propuesta sostiene y potencia todos los preceptos de la Nueva Agenda Urbana, la AHSE 2036, los ODS, la Carta Internacional del Caminar, entre otras manifestaciones de transformación urbana.
Esta iniciativa es la viva expresión del derecho a la ciudad plasmado en territorio, ejercicio que lleva a los barrios a conseguir que el espacio público sea accesible para todos y seguro, a través de los preceptos de la movilidad sostenible, las calles-completas y la seguridad vial aplicada a la gente. Para que el espacio público pertenezca a todos y no a nadie, para que “hábitat” deje de ser una palabra abstracta para convertirse en la imagen misma de la calidad de vida mejorada de todos los barrios y comunidades de Quito.
ABSTRACT
Cities have been faced with the challenge of recovering public street space, given over to the car a few decades ago. The abandonment of the streets by people left them exposed to delinquency and insecurity.
Transforming this gray and sad scenario into one of joy, community, and greenery, is the challenge that Quito has experienced since 2012. The ARCHiDis Urban Initiative has been carrying out experiences in different and varied neighborhoods, proposing us a real option for change from the territory that allows the implementation of a neighborhood management model that changes the street profile and its use, advancing in collaboration with diverse professionals of the civil society in various socio-urban-environmental exercises based on the proposal of the global PARK(ing)Day initiative.
This proposal supports and strengthens all the precepts of the New Urban Agenda, AHSE 2036, the SDGs, the International Charter for Walking, among other manifestations of urban transformation.
This initiative is the living expression of the right to the city embodied in the territory, an exercise that leads neighborhoods to ensure that public space is accessible to all and safe, through the precepts of sustainable mobility, complete-streets and road security applied to people. So that the public space belongs in fact to everyone and not to no one, so that “habitat” ceases to be an abstract word to become the very image of the improved quality of life of all the neighborhoods and communities of Quito.
Introducción
Las herramientas que permiten implementar política pública sostenible que transformen ciudades son pocas y menos aún las exitosas. Esto se debe, principalmente, a la falta de trabajo conjunto con la ciudadanía y sus barrios. La realidad de la ciudad está cada vez más alejada de las normas o planificación, la realidad la rebasa y la existencia de barrios poco atendidos por las municipalidades. Si a esto le sumamos la falta de recursos y oportunidades en el país, tenemos realidades que se deben atender desde y para la gente de manera más puntual, como acupuntura.
Desde el año 2012 la iniciativa ARCHiDis[i] como parte de colectivos de ciclistas y de peatones ha juntado voluntades y saberes para mejorar intervenciones y propuestas desde y para la gente en los barrios, potenciando la fortaleza de la iniciativa mundial del PARK(ing) Day[ii], gestionando y canalizando necesidades y expectativas comunitarias. Este ejercicio alcanza respuesta viral en el 2008, abarca 160 ciudades en 6 continentes y se desarrolla el tercer viernes de septiembre de cada año. De la mano del urbanismo táctico, se conoce como parklets o ParQuitos desde su inclusión en la normativa[iii].
En este marco la invitación es a reflexionar sobre acciones pequeñas que construyan un gran futuro sostenible[iv], basadas en la gente y la diversidad de realidades. Hablar de acciones y herramientas éticas, es decir coherentes; equitativas e inclusivas, para todas y todos. Cambiar la política pública de uso y ocupación del espacio público vial (acera, calzada, espacios de parqueo) que ha demostrado ir en detrimento de la seguridad, la calidad de vida urbana y de la convivencia ciudadana, hacia una propuesta que transforme la visión de la sociedad en general.
Foto: ArchiDis2015
La evidente y abusiva inequidad que se vive en las calles de Quito es dramática y vergonzosa; calles excluyentes y peligrosas, aceras invadidas por autos, puertas de garaje que se abren hacia la acera, difícil circulación peatonal y de movilidad reducida, invasión de cebras, uso indebido de retiros frontales como parqueadero, demasiados carriles entregados al uso del automóvil, pero sobre todo, calles incoherentes cuando sus gobiernos hablan de compromisos globales para mitigación y adaptación al cambio climático o de impulsar políticas sostenibles en la Agenda 2030[v].
Repensando el uso de las calles desde el Derecho a la Ciudad
La implementación de gobernanza, Derecho a la Ciudad[vi] y sostenibilidad son temas urgentes, tanto por la emergencia sanitaria del COVID, como la emergencia climática que científicos han venido alertando desde hace décadas. Urge encontrar herramientas sencillas, prácticas y fáciles para implementar acciones que permitan hacer efectivos acuerdos internacionales e intentar revertir efectos que podrían poner en peligro la supervivencia humana. Dichas acciones deben ser colectivas y en diversas áreas, impulsando políticas que generen equilibrio y justicia en la sociedad, y eliminen las desigualdades sociales, económicas, urbanas y ambientales que se viven en la ciudad al momento.
Es imperativo discutir, desde la sociedad en conjunto, cómo lograr reducir dichas brechas desde la gobernanza y el manejo de los territorios. Frente a esto, las diversas miradas del Derecho a la Ciudad pueden darnos una luz que cambie el chip del imaginario de la sociedad sobre cómo nos movemos y usamos es espacio público. Está claro cómo la psicología de la movilidad ha afectado ese imaginario ciudadano y que los medios de comunicación continúan vendiendo una idea cruel que sostiene el statu quo actual del uso del espacio público vial para el auto. Ese mensaje debe cambiar y explicar que este uso exagerado del auto es simplemente insostenible para la ciudad.
La propuesta de política pública de la Agenda Hábitat Sostenible Ecuador AHSE 2036[vii] podría aportar a la consecución real del Derecho a la Ciudad. Este trabajo ha venido madurando desde el acuerdo de la Nueva Agenda Urbana presentada en Quito por ONU-Hábitat, en el evento mundial del Hábitat III[viii] en 2016. El requerimiento mayor para su cumplimiento efectivo será la coordinación a todo nivel de gobierno y ciudadanía organizada para que las acciones y proyectos sean integrales y tengan un impacto en la mejora de la calidad de vida de todas y todos. Sin embargo, plantear un proyecto integral desde la ciudadanía es una tarea compleja, y el ejecutarlo aún más, principalmente por falta de mecanismos de gestión y disposiciones internas para que entidades públicas trabajen de manera sincronizada como facilitadores de generación de laboratorios urbanos.
El Derecho a la Ciudad nos permite transitar hacia la posible consecución de los objetivos de desarrollo sostenible, como un ejercicio que implica un cambio de paradigma radical en la forma de entender el desarrollo urbano y se basa en tres principios[ix], mismos que mencionan la importancia y la necesidad de la Igualdad y justicia social, que se refiere a condiciones de vida dignas y al bienestar colectivo de los habitantes de la ciudad en condiciones equitativas. Busca reivindicar la posibilidad de que los ciudadanos tienen potestad de ocupar el espacio público mientras no se afecte a otro ciudadano. Para ello rescata al ser humano como el protagonista de la ciudad, recordando que fueron seres humanos justamente quienes construyeron en su momento todas las ciudades.
Desde una visión histórica, Henri Lefebvre desde 1969 plasma la lógica del ganar-ganar; sostenido como vital en su libro Le Droit a la ville[x], quien acuña el término. En el año 1974, Leonardo Benévolo[xi] plantea la necesidad de intervención del estado frente a conflictos, injusticias e inequidades que se vivían en la época, sumando algunos de los temas de gobernanza a la ecuación. Lo define como el derecho de los habitantes urbanos a construir, decidir y crear la ciudad, y hacer de ésta un espacio de lucha en principio anticapitalista ante la cada vez mayor especulación del capital, la exclusión y la pobreza de las clases proletarias.
El sociólogo urbano Robert Ezra Park[xii] propuso la idea de que la ciudad es como un fenómeno natural y a la vez como un laboratorio urbano, naciendo con fuerza la participación ciudadana. Menciona entonces la locura que significa la ciudad y sus relaciones, pero a la vez valora de tal manera dichas relaciones, que las considera vitales para el ser humano y que no se deben perder en el proceso.
Entre los pensadores de nuestra época se encuentra Jordi Borja, quien en su libro Revolución Urbana y el derecho a la ciudad[xiii] aporta desde su experiencia en el desarrollo de política pública urbana muy fuerte para los cambios que está teniendo la ciudad de Barcelona en estos momentos y con fuerza durante la pandemia para la creación de espacio público, implementando el modelo de supermanzanas para recuperar espacio público vial, de la mano de Salvador Rueda de Ecología Urbana, que en resumen consiste en juntar 4 manzanas y peatonalizar sus calles interiores como parte de un plan global.
Para David Harvey[xiv] es un derecho de magnitud y dimensión importante en lo jurídico, ya que enmarca posibilidades de aplicar justicia en territorio y propone una visión de ciudad y su uso desde una mirada que trabaje en una sociedad equitativa y justa. Ecuador cuenta con la definición de este derecho, aunque sin mayor implementación efectiva. La carta magna[xv] que nos rige en su artículo 31 lo reconoce como un derecho constitucional y expresa que las personas tienen derecho al disfrute pleno de la ciudad y de sus espacios públicos, bajo los principios de sustentabilidad, justicia social, respeto a las diferentes culturas urbanas y equilibrio entre lo urbano y lo rural. El ejercicio del Derecho a la Ciudad se basa en la gestión democrática de ésta, en la función social y ambiental de la propiedad y de la ciudad, y en el ejercicio pleno de la ciudadanía.
Dos elementos complejos en la problemática de Quito, que ciudadanos enfrentan como malestar diario, son el desarrollo expansivo sin control y la falta de políticas de movilidad sostenible, cuyas soluciones deberían ir de la mano del enfoque de desarrollo de ciudad de cercanías y contar con instrumentos para territorialización de políticas y estrategias.[xvi] Estos instrumentos tienen como intención base el cambio de diseño y desarrollo de ciudades en función del crecimiento urbano y poblacional proyectado para las siguientes décadas, y que deberán revertir el modelo previo que ponía al auto en el centro de todo y liberar presupuesto para peatones, ciclistas y usuarios de transporte público.
Espacio público y movilidad sostenible.
Se debe puntualizar que el espacio público vial es justamente el peor distribuido en las ciudades, y que ese espacio deber ser usado por personas que dejen la menor huella ecológica posible. Ese espacio público va más allá de los parques y plazas y, a partir de la reflexión previa, entenderemos que las calles en sí mismas son el espacio público por excelencia desde tiempos inmemorables.
Históricamente, el espacio público ha sido considerado de los gobiernos, a través de regulación, normativa y mantenimiento. Sin embargo, el espacio público está en la esencia de lo urbano, desde la antigüedad hasta nuestros días, siendo espacio de encuentro e intercambio entre los ciudadanos y donde se expresa el interés por cuestiones comunitarias. Una ciudad sin plazas, ni parques, ni espacios en las calles para el encuentro casual, sería una ciudad social, urbanística y ambientalmente pobre. Sobre este tema Jane Jacobs decreta también que, si la ciudad es gris, su vida será gris. Debemos devolverle color a la ciudad.
El espacio público ordena flujos, construcciones, genera elementos icónicos, referenciales, que expresan memoria o aspiraciones. Mientras más espacio público exista, mayor es la posibilidad de formar opiniones colectivas que construyan sociedades justas, y tal vez incluso revertir la apatía política y social actual.
Para dar un salto hacia un futuro de movilidad sostenible y espacio justo y accesible necesitamos pasar de una sociedad individualista, donde el imaginario ha sido moldeado por una cultura política, económica y socialmente mercantilista y poco empática, a una que trabaje organizadamente para aplicar acuerdos y soluciones colectivos que logren cambios hacia la sostenibilidad desde los barrios, construir una política de gobernanza para literalmente caminar del término tránsito al de movilidad, priorizando y protegiendo a todas las personas y no al automóvil.
Al final, es una locura seguir haciendo las mismas cosas esperando resultados diferentes[xvii]. Continuar con presupuesto para obras automovilísticas y no para obras para peatones, ciclistas o transporte público. Erróneamente aumentar carriles a vías que se saturarán de inmediato, dado el efecto de demanda inducida[xviii] y comportamiento del auto como un gas que ocupa todo el espacio público que se le entregue.
Jane Jacobs, gran activista de los años 50-60´s en los Estados Unidos demostró la importancia de que las mismas comunidades sean quienes protejan y recuperen su espacio barrial. Ella menciona en su principal libro Muerte y Vida de las grandes ciudades[xix], que “las calles y las aceras son los principales espacios públicos de una ciudad: son sus órganos vitales”, y que “las ciudades tienen la capacidad de proveer algo para cada uno de sus habitantes, sólo porque, y solo cuando, son creadas para todos”. Se enfrentó al poderoso Robert Moses quien quería construir una autopista a través de la zona baja de Manhattan que hubiese destruido Greenwich Village, Soho y la icónica plaza Washington Square. El monstruo al que se enfrenta Quito puede ser la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP).
En el estudio de impacto ambiental del 2012[xx] para la primera línea del Metro de Quito se mencionaba que para el 2020 estaríamos saturados de autos y que algo debía cambiar. Los números de la movilidad en Quito son dramáticos definitivamente.
Apenas 23% de la población se mueve en auto privado, incluido taxis, pero mal ocupan el 80% del espacio público vial. Aún peor, un 15,3% de la población se moviliza a pie y solo a pie, porque no le alcanza ni para el pasaje del bus. El gran porcentaje se moviliza en transporte público, 61,3%, una mayoría arrasadora que es invisibilizada en la política y en el presupuesto municipal. Dejando cerca de un 0,3% de ciclistas, número que en la actualidad crece gracias a las pequeñas obras de ciclovías que se hicieron durante la pandemia. La obra de la ciclovía de la Amazonas debe ser la infraestructura más equitativa y de bajo presupuesto que se haya hecho en los últimos 50 años.
Proporción de distribución modal de viajes desglosada por modos de transporte. Fuente: Estudio de movilidad - proyecto Metro de Quito 2011[xxi]
Para reducir la mortalidad en el país es importante trabajar en la seguridad vial y en la mejora de la calidad del aire (libre de partículas emitidas por motores sucios en las ciudades). La transformación de los perfiles de las calles debe ser hacia lo sostenible, con uso equitativo del espacio público vial que incluya arbolado y vegetación local, que mejore la salud, seguridad y salve vidas. En el 2016 las muertes por contaminación ambiental fueron del orden de las 3.030 personas, y los siniestros viales mataron a 2.364. Las cifras son alarmantes, pero, aun así, los medios y las conversaciones versan sobre los números de homicidios que alcanzan 941 en ese mismo año. Se hace referencia a siniestros no accidentes, porque hoy más que nunca se entiende que el diseño de las vías puede de verdad prever las muertes. Razones suficientes por las que disminuir el uso del auto y mejorar la infraestructura para que más personas caminen y usen bicicleta y mejorar el servicio para que las personas que usan el transporte público puedan moverse de manera digna, segura y eficiente. La nueva ley de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial[xxii] da un paso adelante al incluir como concepto de pacificación de tránsito, la reducción de velocidad en zonas residenciales a 30km/h y elevar a categoría de ley los 20km/h en zonas escolares, en su artículo 214.s.
Si te quejas de la congestión vehicular seguramente eres parte del problema.
Seguridad en la ciudad, en las calles
En el imaginario de la sociedad actual la calle es insegura, pero es justamente porque se ha dado la espalda a lo público, además de las injusticias y desigualdades que generan mayor crimen potencial. Esto debe cambiar para que, eliminando el miedo a salir, la ciudad pueda favorecer la movilidad a pie, con árboles y comercio justo no privatizador, y sin muros. En el plano físico, pensar en los principales elementos que nos conectan, las aceras, es vital. Jane Jacobs expresa que la seguridad es construida por controles vecinales, “los ojos en las calles”, y explica que la acera debe ser un atractor de actividades para tener usuarios casi constantemente y generar confianza a todos y en todos.
Para Borja[xxiii], la producción mediática del miedo a la inseguridad es grave en las ciudades. Incluso menciona que a la pequeña delincuencia urbana se la debería ver como una forma de redistribución social informal. Cuestionable, pero discutible, donde irónicamente se considera peligroso al más vulnerable, siendo la desigualdad el elemento de injusticia que termina en esa violencia, y se cree que la respuesta a eso es construir muros. Piensa además que nadie debería querer vivir en un edificio blindado y ante esto plantea que: “quien decida renunciar a su libertad por su seguridad no merece tener ni libertad ni seguridad”[xxiv]. Menciona que nos venden humo, que el miedo lo crean los poderes fácticos y ellos son quienes justamente generan la injusticia.
En 1969 se realizó un experimento de psicología social que evidenció que la seguridad y el cuidado de lo público es algo que tiene que ver con la psicología humana y con las relaciones sociales. Un vidrio roto en un auto abandonado transmite la ruptura de códigos de convivencia, como de ausencia de ley o reglas[xxv]. Si a una comunidad le empiezan a dejar de importar las pequeñas cosas que deberían respetarse como, el estacionarse en lugares prohibidos como la acera, exceder el límite de velocidad, pasarse en rojo, etc., todo se viene abajo. Es vital recuperar las calles. Los experimentos sociales muestran la repercusión que el mantenimiento y cuidado del espacio público y el mobiliario urbano, o su falta, tiene en las actitudes de las personas más allá de su situación socio económica.
Ejercicio ciudadano - urbanismo táctico
Toda esta realidad, principal motivación de las propuestas que a través de casi una década ha generado ARCHiDis[xxvi] en Quito. Iniciaron en el 2012 sobre un par de espacios de parqueo de la calle República del Salvador, ajetreada zona. Se colocaron actividades como: zona de meditación, zona de manicure, espacio para niños y zona de estancia. Para el 2013, en la misma zona, se tuvo una intervención algo más subversiva, tomándose media cuadra de espacios de parqueos, generando “malestar en los usuarios”, sin embargo, también se pudo evidenciar que, a la hora del almuerzo, sobre todo las personas que trabajan en la zona, pudieron disfrutar de los diversos espacios generados: exposición de cuadros, mesa de pingpong, espacio de yoga, espacios de estancia diversos, e inclusión de vegetación.
El 2014, lo acogió el Barrio La Floresta en la zona de La Coruña y Vizcaya, durante el cual se evidenció el impacto positivo en la reducción de velocidad de buses que circula en la zona. Se pudo además influir en el pensamiento y acción de una de las entonces concejal y vicealcaldesa, quien después ha continuado acciones de este tipo en la ciudad, una de las semillas que florecieron con esta iniciativa.
El ejercicio en el 2015 se lo hizo en la Juan León Mera a lo largo de 5 cuadras desde la 18 de septiembre hacia el norte. Si bien la toma del espacio público fue positiva, se tuvo un efecto contrario a lo deseable, debido a la contaminación que emiten las unidades de buses, y la coordinación con el Municipio, en lugar de vetar el paso de autos, vetó paso de buses por ese día, teniendo que redirigir la ruta y causando malestar en los usuarios, que como sabemos son la mayoría de ciudadanos. Experiencia educadora de que no siempre las buenas intenciones tienen un final que muestre tu real intención.
Del 2013 al 2015 se contó con la participación de chicos de la Universidad San Francisco de Quito debido al involucramiento de uno de sus profesores.
En el 2016 se realizó en la calle Foch entre Juan León Mera y Reina Victoria, se incluyó una gran feria, aunque se tuvo un conflicto con la Agencia Metropolitana de Control debido a malas relaciones del administrador zonal de La Mariscal con uno de los vecinos quien tomó su poder temporal para limitar la participación ciudadana y boicotear muchas de las acciones posteriores que se plantearon de cara al Hábitat III en Quito en ese octubre. La municipalidad sigue sin estará lista aún para abrir las puertas y los brazos a la comunidad y su gente.
En el 2017 se realizó el PARK(ing) Day en la calle Leonidas Plaza, en la zona de transición entre La Floresta y La Mariscal. Grandes experiencias de activación e invitación a los negocios, como el Cafelibro a abrir sus puertas a estas actividades.
Ese año se armó un esqueleto de carro con tubos de PVC dentro del que va un ciclista, que muestra el excesivo espacio que una persona usa dentro de un auto.
También se colocó una carpa en el carril de circulación vehicular, entre los espacios de parqueo ocupados y transformados, lo que generaba una reacción interesante en los conductores, que no solo era el bajar la velocidad sino graciosamente, agacharse para no toparse con la carpa. Se tuvo un espacio de lectura, de descanso, una rayuela, y la colaboración de parques y jardines con unos laureles que en lo posterior se donó a los asistentes para ser plantados en espacios de uso comunitario. Hoy se encuentran ya muy crecidos y sanos los laureles.
Formando parte además de la Semana de la Movilidad.
El 2018 fue el único año de break, retornando el 2019 con fuerza en la zona de Iñaquito más abandonada. Se tomó las zonas de parqueo de zona azul de las 4 esquinas del cruce de las calles Ignacio San María y Núñez de Vela, donde se pudo evidenciar la pacificación que se genera en un cruce poco respetado, que al momento de la intervención logró que todos frenaran para ceder el paso tanto a vehículos como a peatones, mejorando la seguridad en los cruces peatonales. En esta ocasión el aporte de parques y jardines fue con árboles de Eugenia de 1.5m. De esta intervención temporal nacería la propuesta conjunta con el CAE-P llamado Proyecto AAPA - Aceras Accesibles Plan Árbol, que junta dos grandes propósitos para el espacio público urbano en Quito, la inclusión de naturaleza y la accesibilidad.
El 2020 llegaría muy distinto debido a la pandemia, pero con mayor valorización de las actividades que se generan en el espacio público. Se realizó una feria importante y el cierre vehicular de la calle Ignacio San María, entre Núñez de Vela y Juan González. Con la participación de alumnos de la Facultad de Arquitectura de la UDLA y varios y multidisciplinarios profesionales parte del Cabildo Cívico de Quito en coordinación con ArchiDis. Se presentó a los vecinos la propuesta final para el piloto del AAPA en Iñaquito, que consiste en soluciones basadas en la naturaleza, cambiando el uso vehicular de la calle Ignacio San María por uno peatonal a manera de bulevar como reconocimiento de la quebrada que pasaba antes por esa calle y que ahora es un gran colector de agua de la ciudad en esa zona. Se propone recuperar el ciclo natural del agua, pero sobre todo dotar de un espacio central al barrio, bautizado como Iñaquito de la Quebrada[xxvii], y que servirá para generar un corazón verde como parte de una macro propuesta de pacificación de las cuadras a su alrededor, demostrando justamente lo que el PARK(ing) Day y el urbanismo táctico pueden iniciar y potenciar. Cuenta con todos los informes municipales para avanzar, solo se espera el ok presupuestario para impulsar con esto el cambio de chip que permita intervenir en otros barrios más periféricos.
El 2021 recibió a la iniciativa en el Balcón de Quito, La Ferroviaria. El 𝘃𝗶𝗲𝗿𝗻𝗲𝘀 𝟭𝟳 𝗱𝗲 𝘀𝗲𝗽𝘁𝗶𝗲𝗺𝗯𝗿𝗲 nos juntamos al EVENTO MUNDIAL del #ParkingDay desde la Ferroviaria para llevar al barrio propuestas de mejora de convivencia en el espacio público y de movilidad sostenible. Nos encontramos en la zona del Obelisco para compartir y construir juntos un futuro lleno de esperanza para todos. Con el apoyo de la Facultad de Arquitectura de la UDLA Ecuador, VerdeUrbana, Plural Consultora #Buñuel herzogHsmzdh ArqLideres Ferroviaria PAE (Protección Animal Ecuador).
Por ser entre semana, los horarios de los vecinos y sus trabajos, promovieron el encuentro en una noche de cine, los niños disfrutando.
El FerroCine
Este año el evento del PARK(ing) Day será el viernes 16 de septiembre 2022. Se espera el impulso desde algunas entidades estatales para que vaya tomando más fuerza como política pública y que cada vez más colectivos se entusiasmen con la idea de cambiar su barrio, su calle, con el conocimiento de lo que se requiere para hacerlas sostenibles, una calle a la vez!
CELEBRAMOS LOS 10 AÑOS DE ESTA INICIATIVA EN QUITO!
6. Conclusiones
En general se requiere:
- Frenar las adversidades del cambio climático requerimos incluir en las calles arborización y vegetación, que ayuden a recuperar el ciclo natural del agua; mejorar niveles de permeabilidad del suelo, mejorar la calidad del aire, y que además puedan ser elementos de sombra y control térmico, de ciudades saludables, seguras, resilientes, sostenibles para todas y todos.
- Entender que el diseño del espacio público debe incluir a todas quienes lo utilizan, entre ellas, personas con discapacidad, temporal o permanente, niñas, niños, adolescentes, adultos mayores, personas con discapacidad o movilidad reducida, personas con cochecitos de bebé, personas con tacos, mujeres que se movilizan en la ciudad con patrones muy diversos y complejos y no desde la mirada estática de la visión caduca del hombre blanco y sano.
- Trabajar como sociedad en reconocer a la movilidad y desarrollo sostenibles como el camino, teniendo en cuenta las soluciones basadas en la naturaleza SbN y el PARK(ing) Day como un proceso sencillo que da pautas y es un dominó positivo de nuevas e innovadoras iniciativas, desde una lógica de la ciudad de los 15 minutos donde se encuentre todo lo necesario cerca.
- Pasar del transporte y tránsito a la movilidad y a la conectividad entre modos diversos que la gente utiliza para moverse de un punto a otro por distintas actividades. Cambiar nuestra relación con el tiempo y modificar nuestro modo de vida, de producción, de consumo, de desplazamiento, vivir de manera diferente.
- Pasar de la igualdad a la equidad, donde la política pública de mejoramiento integral de barrios se trabaje con los comités barriales organizados y permita la toma de decisión de manera efectiva, transformando no solo la infraestructura física gris, sino la verde-ambiental y la socioeconómica.
- A pesar de que la Conferencia Mundial Hábitat III se realizó en suelo quiteño, los pasos han sido lentos hacia un futuro sostenible palpable para los más necesitados y vulnerables.
Sin embargo, paso a paso se llega lejos, y se llega más lejos si se camina acompañado. Esperamos que las nuevas generaciones busquen ser colaborativos, no competitivos y que la educación cambie para formar seres que sean parte de una red que teja un futuro prometedor como gestores de ciudades sostenibles.
Arq. Mgs. Pamela Mendieta Molina [i] https://archidisec.wixsite.com/website ArchiDis Iniciativa Urbana, Quito-Ecuador. [ii] https://www.myparkingday.org/ Park(ing) Day, 2005 REBAR, San Francisco, CA. [iii] https://bit.ly/3fGKfeM Ordenanza Metropolitana 170 - 22 junio 2017, Artículo 32 - ParQuitos. [iv] https://www.permaculturenews.org/ https://bit.ly/3Iiv0ER Sostenibilidad – Permacultura [v] https://ecuador.un.org/es/sdgs Objetivos de Desarrollo Sostenible [vi] https://puec.unam.mx/index.php/publicaciones/145-publicaciones-digitales/pd-instituciones/575-el-derecho-a-la-ciudad-en-america-latina-visiones-desde-la-politica Derecho a la Ciudad [vii] Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda. (16 de octubre de 2020). https://www.miduvi.ne Obtenido de https://www.habitatyvivienda.gob.ec/wp-content/uploads/2020/10/Agenda-Habitat-Sostenible-del-Ecuador-2036.pdf [viii] https://habitat3.org/the-new-urban-agenda Nueva Agenda Urbana [ix] Comité Técnico Interinstitucional para el proceso preparatorio de Hábitat III [x] Lefebvre, H. (1969). El Derecho a la Ciudad. Paris. [xi] Benévolo, L. (1974). Orígenes del Urbanismo Moderno. Roma: Laterza y Figli Spa - Le origini dell´urbanistica moderna. [xii] Park, R. E. (1999). La ciudad y otros ensayos de ecología urbana. Barcelona, España: Editorial Libre. [xiii] Borja, J. (2012). Revolución Urbana y el Derecho a la Ciudad. [xiv] Harvey, D. (2012). Ciudades rebeldes> Del derecho a la ciudad a la revolución urbana - Rebel Cities. From the Right to the City to the Urban Revolution. Madrid, España: Ediciones Akal, S.A. 2013. [xv] Asamblea Constituyente. (2008). artículo 31. (Título II, Derechos, Capítulo Segundo, Derechos del buen vivir, Sección sexta, Hábitat y Vivienda). [xvi] Soluciones basadas en la naturaleza (SbN) para recuperación de entornos urbanos, calles completas, pacificación de calles, Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), ITDP, seguridad vial NACTO, Ciudades que Caminan, pacificación de calles, Vision Zero, Project for Public Spaces PPS, Transformative Urban Mobility Initiative TUMI, PARK(ing) Day. [xvii] Einstein, A. [xviii] https://www.youtube.com/watch?v=6TI2cMMnVd0 El coche nos cuesta, ITDP México [xix] Jacobs, J. (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. New York City: Colección Entrelíneas | Capitán Swing Libros. [xx]https://documents1.worldbank.org/curated/en/689911468260683325/pdf/E41030v20REVIS0tualizado0Marzo02013.pdf [xxi] https://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf [xxii]http://esacc.corteconstitucional.gob.ec/storage/api/v1/10_DWL_FL/eyJjYXJwZXRhIjoicm8iLCJ1dWlkIjoiMjAzM2FiNjMtNTIzNC00NGY4LThjNDEtZTAzYzZjMzRlMzhjLnBkZiJ9 Registro oficial 512, 10 de agosto 2021. [xxiii] Borja, J. (2001). El gobierno del territorio de las ciudades latinoamericanas. Revista Instituciones y Desarrollo (en línea), N° 8 y 9, 21. Obtenido de www.iigov.org/id/index.drt [xxiv] Benjamín Franklin [xxv] Broken Windows: La teoría de las ventanas rotas (forodeseguridad.com) [xxvi] https://archidisec.wixsite.com/website | https://www.facebook.com/ArchiDisEcuadorIniciativa [xxvii] https://www.facebook.com/barrio.inaquito.quebrada
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